05:30 miestneho casu, je hmliste jarne rano v hlavnom meste Abchazska, Suchumi. Na nedalekom letisku, Sukhumi Babushara Airport, sa prave Darkman pripravuje na svoj prvy virtualny let v A-10C, bez doprovodnej instruktaze. Predchadzajuce dni boli v znameni opakovaneho drilovania startovacej procedury a zoznamovanim sa s jednotlivymi systemami.

Dnesny plan je jednoduchy, nastartovat lietadlo, vzlietnut, urobit jeden vacsi okruh okolo letiska a bezpecne pristat. Tak podme na to, pekne poporiadku.

Ozivenie

Prvym krokom je start dvoch TF-34-GE-100A prudovych motorov umiestnenych v zadnej casti lietadla. Toto umiestnenie poskytuje A-10 niekolko vyhod.

• Vyska motorov znizuje pravdepodobnost nasatia cudzieho predmetu pri starte z neupravenej drahy.
  
• Motory mozu ostat v chode pocas doplnovania paliva a municie, co znizuje cas, ktory musi stravit lietadlo na zemi.
  
• Jednoduchsia udrzba
  
• Prud horucich plynov vychadzajucich z motorov je z boku a zdola kryty zadnymi stabilizatormi a vyskovkami, co znizuje tepelnu signaturu lietadla a znizuje pravdepodobnost zasahu teplonavadzanymi strelami.
  

TF-34-GE-100A vo svojej nahote :)

AC/DC

Bez elektrickeho prudu sa dnes ani listok nepohne, a lietadlo uz vobec nie. Pocas behu motorov je lietadlo napajane generatormi. V pripade, ze motory nebezia je elektricky prud mozne dostat dvoma sposobmi. Prvym sposobom je kablom pripojit lietadlo k nejakemu externemu zdroju, napr. generatoru (nabuduce si na letisku vsimnite, ci z lietadla, do ktoreho nastupujete, netrci nejaky kabel ;) ). Druhou moznostou je pouzit interne baterie pre jednosmerny prud a nasledne pomcou invertoru vyrobit prud striedavy. Prud je pri starte potrebny jednak pre avioniku a hlavne na prvotny zapal paliva. Prud z baterie je ale mozne pouzit len na minimum systemov.

APU

Ked uz mame prud na samotny zazih, tak dalsou otazkou je, ako motory roztocit natolko, aby nam po zazihu hned same nezhlasli. V aute nam na to sluzi bateriou napajany starter. Vacsie motory si ale vyzaduju vacsi starter, prudovy starter. APU, Auxiliary power unit, pomocna pohonna jednotka, je v podstate maly prudovy motor, dostatocne maly na to, aby ho bolo mozne roztocit za pomoci bateriou pohananeho elektromotoru.

APU je viac ako len starter, je to zaloha v pripade vypadku motorov, poskytuje

• Elektricky prud za pomoci APU pohananeho generatoru.
  
• Poskytuje zalozny tlak pre hydraulicky system.
  
• Pomocou stlacneho vzduchu (tzv. bleed air) roztaca startujuce motory.
  

Po starte APU je mozne napajat uz vsetky letove systemy.

Start

Samotna procedura startu motorov je jednoducha a do znacnej miery automatizovana. Po rozbehnuti APU staci len posunut plynovu paku z pozicie OFF do pozicie IDLE a automatika sa postara o zvysok.

Po starte motora sa okontroluje odovza riadiacich ploch, aerodynamickych brzd a klapiek.

Vsetko vyzera OK, srdce warthoga uz bucha, teraz ho treba prebrat k zivotu ozivenim nasledujucich systemov.

• EGI/CDU- Embedded GPS/INS / Control Display Unit je srdcom navigacie A10, spajajuci inercny navigacny system s GPS navigaciou. CDU sluzi ako databaza navigacnych udajov a interface k EGI.
  
• CICU- Central Interface Control Unit prostrednictvom dvoch plnefarbenych multifuncknych obrazoviek poskytuje rozhranie medzi pilotom a ostatnymi dolezitymi systemami lietadla.
  
• IFFCC- Integrated Flight and Fire Control Computer je system zodpovedny za poskytovanie informacii prostrednictvom HUD a za vypocty potrebne pre presne pouzitie zbrani (napr. na ktorom mieste treba zhodit bomby, aby dopadli tam, kde maju a nie 300m vedla.. aj ked aj inteligentna municia ma svoje blble dni :)).
  
• SAS- Stability Augmentation System zvysuje presnost a jemnost riadenia, cim zvysuje presnost mierenia.
  
• CMS- Countermeasure System je zodpovedny za obranme systemy lietadla, co zahrna vystrelovanie obrannych svetlic, detekciu oziarenia radarom, rusicku radaru a varovanie pred odpalenymi raketami.
  
• JTRS Datalink- Avionika A-10C je narvhnuta tak, aby bola schopna operovat na modernom bojisku. JTRS, Joint Tactical Radio System, umoznuje rychlu vymenu udajov medzi lietadlami v letke, mimo letky a pozemnymi silami. Vyrazne zvysuje efektivitu blizkej leteckej podpory.
  
• EAC- Enhanced Attitude Control System za pomoci EGI a SAS poskytuje funkcie autopilota, ktore povodna A-10A nemala.
  

Let

Vzlet

Po nabehnuti vsetkych systemov uz nic nebrani samotnemu letu, po zapnuti anti-skid (obdoba ABS) a riadenia predneho kolesa mozme pekne, pomalicky, narolovat na runway.

Plna brzda, plyn na 85%, kontrola ako motory reaguju na zataz, vsetko OK, odbrdzid, lietadlo sa zacina rozbiehat, 60uzlov (111 km/h), vypnut riadenie predneho kolesa, 120 uzlov (222km/h) pomalicky zacat zdvihat nos na 10stupnov (nie viac, inak si chvost oskrieme o runway). A10 sa pyta do vzduchu, vzlet.

Zasunut podvozok, klapky, udrzovat 180 uzlov (333km/h) pre co najefektivnejsie stupanie. A10 sa nemoze pochvalit zrovna excelentnym pomerom vykonu k hmotnosti a tak stupa relativne pomaly (ziadny 50 stupnove stupanie pri mach 0.9 ako v F-15 :P ). 5000 stop, 90stupnova obratka vpravo.

Navigacia

Ked uz sme vo vzduchu, tak si povedzme ako sa tento predator orientuje v priestore. A-10C ma niekolko na sebe nezavislych navigacnych systemov.

• EGI- Ako uz bolo spomenute vyssie, EGI je spojenie inercneho a gps navigacneho systemu. GPS je jasny. Inercny navigacny system je taky, ktory k urceniu pozicie nepotrebuje nijaku podpornu navigacnu infrastrukturu (napr. signal zo satelitu), jedine co pozna je pociatocna pozicia. Pomocou letovych senzorov - rychlost, smer, sklon, atd.. - sleduje letovu drahu a vypocitava novu poziciu. Nevyhodou takychto systemov je, ze kumuluju chyby, ktore jednotlive senzory maju. Pre priklad, ak mi rychlomer ukazuje 400km/h, a letim stale rovno 2 hodiny, tak som preletel 800km, ak som ale v skutocnosti isiel 400.1Km/h, tak som preletel 800Km a 200 metrov a INS sa v konecnom dosledku o tych 200metrov seklo. GPS odstranuje tieto chyby. EGI spolupracov s CDU poskytuje pilotovi prehlad okolia prostrednictvom TAD (Tactical Awareness Display).
  
  TAD obrazovka.
   
  
• HARS- Heading Attitude Reference System, je INS z povodnej verzie A-10A. Je to ins na zaklade klasickeho gyroskopu a velmi rychlo kumuluje chyby. Je ho nutne (ako kazdy INS) pocas dlhsieho letu kalibrovat. Sluzi ako zaloha pre pripad zlyhania EGI.
   
  
• TACAN- Tactical air navigation system je vojenska verzia civilneho VOR/DME navigacneho systemu. VOR/DME je system pozemnych radiostanic, ktore tvoria zaklad dnesnej civilnej leteckej navigacie. System je spojenim smeroveho radiomajaku (VOR) so zariadenim na meranie vzdalienosti (DME).
  Princip fungovania smeroveho radiomajaku je najlepsie ilustrovat na klasickom, namornom, majaku. Predstavte si klasicky majak s otacajucim sa svetlom, teraz na strechu majaku pripevnime dalsie, vsesmerove, svetlo, ktore ale nastavime tak, ze bude svietit len vtedy, ked otacujce sa svetlo svieti na sever. Ak sme teraz na mieste, z ktoreho mame vyhlad na majak, a vieme ako rychlo sa svetlo otaca, tak nam staci len odmerat cas medzi bliknutim horneho svetla a casom, ked nas osvetli smerove svetlo a vieme, v akom smere sa od majaku sa nachadzame. Ak tomu pridame este zariadenie na meranie vzdialenosti (DME), tak vieme presne urcit nasu poziciu v priestore. Pokial sa pri nasom pohybe nemeni cas medzi bliknutim a osvietenim, tak sme stale v rovnakom smere od majaku, a sledujeme kurz k/od majaku pod nejakym uhlom.
  
  VOR s hviezdicou kurzou.
   
   
  
• ADF- Automatic Direction Finder je zariadenie v lietadle, ktore vie urcit smer, z ktoreho prichadza radiovy signal na nastavenej frekvencii (zdrojom moze byt hocico, aj televizny vysielac).
   
  
• ILS- Instrument landing system je system, ktory umoznuje pristavanie za znizenej vyditelnosti. Ma 2 podsystemy - horizontalnu, lokalizator a vertikalnu, glideslope. Pomocou horizontalnej casti vie pilot, kde sa nachadza predlzena os runwaye, a umoznuje mu presne letiet touto predlzenou osou.
  Glideslope je rovina, ktora pod nejakym uhlom vychadza z konca runwaye, v smere runwaye. Pilot vie, ci sa nachadza nad nou (a teda je moc vysoko), alebo pod nou (a je tym padom moc nizko).
  Nasledujuci obrazok bude asi nazornejsi :)
  
  ILS
  

Pristatie

Pomaly cas pristavat. Pristavanie mierne komplikuje hmla a kedze Babushara nema ILS, tak bude treba improvizovat a vyuzit prostriedky, ktore A-10C ponuka. Pomocou CDU si zvolim ako ciel letisko Babushara, CDU nasladne preda suradnice EGI, ktore ma konfortne odnaviguje smerom k letisku (miesto vyznaci na HUD).

Kontaktujem vezu a dostavam povolenie na priblizenie k drahe 30. Podla cisla runwaye viem, ze smer runwaye je 300 stupnov (cisla runwaye vzdy urcuju ich smer/10, t.j. 09 je 90stupnov, 25 je 250stupnov, kde 0/360 stupnov je sever, 90 stupnov je vychod, 180 stupnov juh, 270 stupnov zapad). Ak nastavim svoje lietadlo tak, ze budem pri priblizeni stale sledovat 300 stupnov (priletim k letisko pod rovnakym uhlom ako je runway), tak by som mal byt schopny trafit sa na runway.

Spomalit na 140 uzlov, vysunut klapky.

Drzat 300 stupnov a uz len vykukovat bulvami po svetlach. A voila, plan vysiel.

Dostavam povolenie pristat. Drzat rychlost okolo 120uzlov, tesne nad zemou zdvihnut nos... touchdown, plne aerodynamicke brzdy.

Spomalit na 70uzlov, aktivovat przdy v kolesach.

Odrolovat k parkovaniu, vsetko povypinat, a hor sa na ranajky. :)

Tolko k zakladom, cast odskusat nieco stavnatejsie.:)

Este video startovacej procedury v celej svojej komplexnosti.

Part 1:

http://www.youtube.com/watch?v=CV35B-vfT4U

Part 2:

http://www.youtube.com/watch?v=_MDnglKtcSA&feature=related

ps, komenty vitane ;)